Die wachsende Nachfrage nach nachhaltigen Kraftstoffen im Rotterdam-Singapore Green Corridor verlangt nach neuen Maßnahmen
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Ausgehend vom aktuellen Auftragsbestand könnte die potenzielle Nachfrage nach nachhaltigen Methan- und Methanolvarianten für Containerschiffe auf der Route Rotterdam-Singapur im Jahr 2028 bis zu 5 Millionen Tonnen erreichen. Finanzierbarkeit und Verfügbarkeit müssen jedoch noch verbessert werden, um die Umstellung auf erneuerbare Kraftstoffe zu ermöglichen.
Der Green and Digital Shipping Corridor Rotterdam-Singapur zielt darauf ab, die Emissionen von Großcontainerschiffen auf der 15.000 Kilometer langen Route bis 2030 durch den Einsatz kohlenstoffarmer und kohlenstofffreier Schiffskraftstoffe um mindestens 20 % zu senken. Das Projekt wird von 25 Partnern unterstützt, die zusammen 90 Großcontainerschiffe mit einer jährlichen Gesamttransportkapazität von 1.5 Million Containern (TEU) auf der Strecke betreiben.
Derzeit werden mehrere Kraftstoffe entwickelt, die einen kohlenstoffarmen oder kohlenstofffreien Betrieb großer Containerschiffe ermöglichen sollen. Biobasierte und synthetische (E-)Varianten von Methanol und Methan stehen derzeit an der Spitze dieser Entwicklung. Es wird erwartet, dass Ammoniak und Wasserstoff in den kommenden Jahren folgen werden. Auf Grundlage des aktuellen Auftragsbestands werden die Partner im Green Corridor bis 2028 mehr als 200 Schiffe betreiben, die Bio- oder E-Versionen von Methan oder Methanol nutzen können.
Finanzierbarkeit, Verfügbarkeit und Akzeptanz
In den aktuellen Auftragsbüchern finden sich Dual-Fuel-Schiffe, die sowohl mit Methan oder Methanol als auch mit Schweröl betrieben werden können. Dies bedeutet, dass Preismechanismen und die Verfügbarkeit von Kraftstoffen wichtige Faktoren für die Nachfrage nach erneuerbarem Methan und Methanol bleiben.
Erneuerbare Kraftstoffe sind schätzungsweise zwei- bis dreimal so teuer wie fossile Kraftstoffe und machen einen erheblichen Teil der Gesamtkosten für Containerschiffe aus. Das erschwert den Reedereien das Eingehen längerfristiger Abnahmevereinbarungen, sodass Investitionen durch Kraftstoffproduzenten behindert werden.
Um dieses Kausalitätsdilemma zu lösen, können internationale Gremien wie die Europäische Union und die Internationale Seeschifffahrtsorganisation eine Rolle bei der Förderung der Produktion erneuerbarer Kraftstoffe spielen, indem sie dazu beitragen, Angebot und Nachfrage aufeinander abzustimmen. Dies könnte analog zu den Marktmechanismen der Europäischen Wasserstoffbank erfolgen, jedoch speziell auf Zwischenkraftstoffe für die Schifffahrt ausgerichtet.
Darüber hinaus arbeiten die Port of Rotterdam Authority und die Maritime and Port Authority of Singapore daran, Akzeptanz und Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe zu erhöhen, indem sie einen klaren Sicherheits- und Betriebsrahmen für Schiffe schaffen, die im Hafen bunkern wollen.