De oorlog in Oekraïne leidde vorig jaar tot ongekende verschuivingen in goederenstromen. Het totaal aan in Rotterdam overgeslagen goederen was met 467,4 miljoen ton vrijwel gelijk (-0,3%) aan 2021 (468,7 miljoen ton), maar de achterliggende cijfers laten flinke veranderingen zien.

Zo nam de containeroverslag 5,5% af in aantallen TEU (-9,6% in tonnen), vooral omdat na de invasie in Oekraïne het containerverkeer van en naar Rusland vrijwel stilviel. De aanvoer van LNG, vooral uit de VS, nam 63,9% toe, als alternatief voor Russisch gas. Tegelijkertijd steeg de import van kolen met 17,9% omdat vooral de Duitse kolencentrales meer draaiuren maakten. In lijn met de sancties verminderden bedrijven de import van Russische olie, olieproducten en kolen, en slaagden ze erin deze van elders aan te voeren. 

• Goederenoverslag vrijwel gelijk in 2022 (-0,3%) 
• Grote onderliggende verschillen: veel meer LNG, minder containers 
• Goed financieel resultaat Havenbedrijf 
• Grote investeringen in waterstof en biobrandstoffen 
• Gebrek voortgang stikstofdossier vertraagt energietransitie

Allard Castelein, CEO Havenbedrijf Rotterdam: '2022 was in veel opzichten een buitengewoon jaar. De oorlog en de sancties leidden tot veranderingen in de mondiale energiestromen en hoge energieprijzen en daardoor tot een hoog inflatiecijfer en een afzwakkende economie. Het Rotterdamse bedrijfsleven en alle dienstverleners hebben snel en adequaat kunnen inspelen op de veranderingen. De oorlog heeft ook de risico’s laten zien van een grote afhankelijkheid van één of enkele landen voor cruciale sectoren.'

'In die zin moet de oorlog een stimulans zijn om de weerbaarheid van Nederland en Europa op het gebied van energie en industrie te versterken. Dat betekent zorgen voor een versnelling van de productie van hernieuwbare energie en het behouden van strategische industrie. Maar zaken als het gebrek aan tempo in het stikstofdossier, de hoge energieprijzen in Europa en de snelheid en schaal waarmee de Amerikaanse overheid nu de verduurzaming van haar industrie aanjaagt, dreigen Nederland en Europa op achterstand te zetten. Hierin moeten we echt naar een hogere versnelling.'

Financiën 

Financieel heeft het Havenbedrijf een goed 2022 achter de rug. De opbrengsten stegen met 6,9% tot € 825,7 miljoen. De operationele lasten stegen ook, met 8,3% tot € 282,2 miljoen. Per saldo nam ook het bedrijfsresultaat voor rente, afschrijvingen en belasting (EBITDA) toe met 6,1% tot € 543,5 miljoen. Het netto resultaat is met € 247,2 miljoen gelijk gebleven (2021: €247,2 miljoen). In totaal investeerde het Havenbedrijf € 257,0 miljoen in de haven.  

In 2021 was dat nog € 226,3 miljoen. Het dividendvoorstel voor de aandeelhouders (gemeente Rotterdam en Rijk) is met € 9,6 miljoen gestegen tot € 132,3 miljoen (2021: € 122,7 miljoen). 

De belangrijkste onderdelen van de omzet zijn de contractopbrengsten (uit verhuur van terreinen) en de havengelden. Door prijsherzieningen en nieuwe contracten zijn de contractopbrengsten gestegen met € 24,9 miljoen. De inkomsten uit havengelden zijn gestegen met €27,8 miljoen, ondanks dat de overslag vrijwel gelijk bleef. De belangrijkste oorzaken hiervan zijn dat de samenstelling van de totale overslag veranderde (minder containers, meer massagoed), een indexatie van 2,5% plaatsvond, sprake was van een lagere call size (aantal overgeslagen containers per scheepsaanloop) per containerschip, en dat minder kortingen zijn verstrekt (onder andere omdat er minder transshipment plaatsvond). Dit alles leidde ertoe dat de gemiddelde prijs per ton toenam.

De stijging van operationele lasten bedraagt € 21,7 miljoen. Daarin zit een eenmalige post van € 10 miljoen die betrekking heeft op assets (met name pontons en steigers) die zijn overgedragen aan de Gemeente Rotterdam.

Vivienne de Leeuw, CFO Havenbedrijf Rotterdam: 'Het Havenbedrijf is een investeringsmachine. Onze gezonde financiële positie is van wezenlijk belang om de komende tijd te kunnen blijven investeren in de traditionele hardware zoals kademuren en steigers, maar met name ook in infrastructuur voor de energietransitie. Daarnaast gaan we door met investeren in digitalisering en innovatie. Door een haven met infrastructuur van wereldklasse te blijven, zorgen we dat dit een aantrekkelijke locatie blijft voor bedrijven om te investeren in de transitie.'

Sustainable Development Goals 

De opdracht van het Havenbedrijf is het creëren van economische en maatschappelijke waarde. Het Havenbedrijf wil de verduurzaming van de haven versnellen en een slimme partner zijn in logistieke ketens. Het Havenbedrijf is zich bewust van haar verantwoordelijkheid om bij te dragen aan de zeventien Sustainable Development Goals (SDG’s) van de Verenigde Naties en gebruikt deze bij het maken van keuzes. Investeringen in digitale innovaties, infrastructuur, onderwijs en vaardigheden van arbeidskrachten, zijn noodzakelijk om zowel de duurzaamheidsdoelstellingen als de andere SDG's te bereiken. Daarnaast is het Havenbedrijf ook actief bezig met het diversiteits- en inclusiviteitsbeleid, wat ervoor zorgt dat er meer diverse medewerkers aangetrokken worden, die de kwaliteit van het werk, de wendbaarheid binnen de organisatie en de besluitvorming verder zullen verhogen.

Veiligheid en ondermijning 

Havenbedrijf Rotterdam signaleerde in 2022 een lichte afname van het aantal ongevallen; 137 ongevallen tegen 141 in 2021. Er waren twee ernstige ongelukken op het water: één met de watertaxi en een dodelijk ongeval door het kapseizen van een binnenvaartschip. Om het vaargedrag in de recreatie- en passagiersvaart veiliger te maken, is het toezicht hierop geïntensiveerd. De Divisie Havenmeester van het Havenbedrijf heeft de verkeersbegeleiding nu bij wijze van proef uitgebreid met cameratoezichthouders. De komende periode wordt het cameranetwerk in het haven- en industriegebied dat ten dienste staat van Zeehavenpolitie, Douane en Havenbedrijf uitgebreid van 220 naar 280 camera’s. Dit is onder andere van nut bij het terugdringen van ondermijning en drugscriminaliteit. Ook het voorkomen van cybercriminaliteit blijft volop in de aandacht.

Droog massagoed  

Het goederensegment droog massagoed kende een toename van 1,7% tot 80,1 miljoen ton. Het agribulk segment wordt altijd sterk beïnvloed door de omvang van de oogsten in verschillende delen van de wereld. Er was afgelopen jaar sprake van een verminderde import uit Oekraïne en ook zorgden hoge energiekosten voor het minder verwerken van agribulk. Hoge energiekosten waren ook een belangrijke reden voor de Duitse staalindustrie om minder te produceren. Gevolg daarvan is dat 15,5% minder ijzererts werd aangevoerd.

De overslag van kolen, naast gebruik in hoogovens vooral verstookt in elektriciteitscentrales, nam met 17,9% fors toe. Kolen waren goedkoper dan aardgas en verminderen bovendien de afhankelijkheid van (Russisch) aardgas. Het kabinet schafte het net ingestelde productieplafond van de Nederlandse kolencentrales af om minder aardgas te verstoken in gascentrales. Russische kolen mogen sinds augustus niet meer ingevoerd worden. Er zijn daarom meer kolen aangevoerd uit de VS, Zuid-Afrika, Australië en Colombia. De overslag van biomassa steeg 13,7%. Het overig droog massagoed nam 14,2% toe. Oorzaak zijn met name voorraadvorming vanwege de onzekerheid van aanvoerlijnen, en de hoge prijzen voor het verschepen van containers: lading die ook los vervoerd kan worden, zoals industriële mineralen en meststoffen, is daarom vaker op die manier getransporteerd.

Nat massagoed  

Het volume nat massagoed nam met 4,0% toe tot 212,8 miljoen ton. De toename van ruwe olie van 5,9% kent twee oorzaken. De eerste was de hogere doorvoer van ruwe olie. In het begin van het jaar betrof dit Russische ruwe olie naar met name India. Aan het eind van het jaar was het ruwe olie naar Polen en Duitsland, ter vervanging van olie die voorheen per pijpleiding vanuit Rusland werd geleverd. De tweede oorzaak is dat de raffinaderijen in Rotterdam en het achterland veel ruwe olie verwerkten. Noordwest-Europese raffinaderijen schakelden over op niet-Russische olie (met name uit Irak, Saoedi-Arabië, Angola, Nigeria en Noorwegen). Omdat die olie van ver wordt aangevoerd nam het aantal mammoettankers (very large crude carriers) toe van 27 in 2021 tot 156 in 2022. De daling van de overslag van olieproducten van 10,8% was vooral het gevolg van de structurele afname van de aanvoer en wederuitvoer van stookolie en de sancties tegen Rusland.

LNG kende een toename van 63,9%. Er was een zeer grote vraag naar LNG als alternatief voor aardgas dat vanuit Rusland per pijpleiding naar Europa kwam. 30% van het LNG kwam in 2022 uit de VS. Opmerkelijk is dat er ook een LNG-schip uit Australië arriveerde. De toename van het overig nat massagoed van 15,3% kent een drietal oorzaken. Om te beginnen was er een verschuiving van transport per tankcontainer naar transport per chemicaliëntanker. Daarnaast vond extra voorraadvorming bij afnemers plaats vanwege logistieke knelpunten. Door zorgen over haperende transportketens verzekerden zij zich zo van voldoende grondstoffen. Tot slot was er een flinke toename van hernieuwbare producten, met name bio-ethanol. 

Containers en breakbulk  

De overslag van containers nam in aantallen TEU af met 5,5% en in tonnen met 9,6%. Het verschil tussen deze twee werd veroorzaakt door een sterke stijging van de aanvoer van volle containers uit Azië in de eerste negen maanden van het jaar als gevolg van een grote vraag naar consumptiegoederen. Tegelijkertijd daalde de export en werden er dus veel meer lege containers terug verscheept. De containersector had in 2022 nog steeds te maken met disrupties in de logistieke keten door een hoge vraag naar transport gecombineerd met verstoringen als gevolg van met name lockdowns (Covid-19) en capaciteitsproblemen.  

Overvolle terminals en distributiecentra in de haven en het achterland, en onzekerheid over levertijden waren het gevolg. Hierdoor is met name transhipmentlading verplaatst naar andere havens waar nog wel capaciteit beschikbaar was. Het ladingvolume naar het achterland nam in 2022 wel toe. De belangrijkste verklaring van de daling van de containeroverslag zijn echter de Oekraïne-oorlog en de daaropvolgende sancties tegen Rusland. Voor de oorlog was ruim 8% (in TEU) van het Rotterdamse containerverkeer gerelateerd aan Rusland. Rotterdam had een marktaandeel van 40% in dit vaargebied. Deze volumes zijn na maart vrijwel volledig weggevallen.

In het vierde kwartaal zorgden de hoge inflatie en verminderde consumptie gecombineerd met hoge voorraden voor een verdere vermindering van de containeroverslag. Gevolg van dit alles was dat de tarieven voor het containertransport daalden tot pré-Covid niveau en schepen tegen het eind van het jaar steeds meer op tijd konden varen. Het roll-on roll-off verkeer (RoRo) is met 13,5% toegenomen. Dit cijfer is enigszins geflatteerd door het einde van de overgangsperiode van de Brexit per 1 januari 2021. Dat leidde destijds tot extra vervoer eind 2020 en een dip in het roro-transport begin 2021.

Het segment overig stukgoed groeide met 10,4%. Een belangrijke oorzaak hier is de toegenomen import van staal en non-ferro metalen. De fors gestegen energieprijzen maakten de Europese industriële productie relatief duur wat leidde tot een toename van de import van staal en non-ferro uit o.a. Azië, waar de vraag laag was door Covid-19. Daarnaast zorgden de hoge containertarieven er, net als bij ‘overig nat’, voor dat meer lading als stukgoed werd verscheept. 

Voortgang digitalisering en innovatie 

Het aansluiten van nieuwe marktpartijen heeft in 2022 geleid tot de optimalisatie van de planningstools Routescanner en Nextlogic. Routescanner faciliteert het maken van duurzame en efficiënte keuzes in containertransport via zee (deepsea, shortsea, RoRo), binnenvaart, spoor en truck. En biedt nu ook een CO2 calculator waarmee emissies kunnen worden vergeleken op verschillende routes. De pilotfase van Nextlogic is eind december afgesloten en deze integrale planningstool voor de containerbinnenvaartsector is daarmee overgegaan naar de live-operatie. 

Digitalisering en andere vormen van innovatie spelen ook een steeds belangrijkere rol in het beheer van het havengebied. Zo worden steeds meer data verzameld en geanalyseerd om baggerwerkzaamheden te optimaliseren en zijn de nieuwste kades voorzien van sensoren die meten hoe groot de krachten zijn die op de infrastructuur worden uitgeoefend.

Voortgang energietransitie 

Het afgelopen jaar zijn enkele belangrijke investeringsbeslissingen genomen, waarvan die voor een grote bio-raffinaderij en Europa’s grootste groene-waterstoffabriek de meest omvangrijke zijn. Daarnaast is door bedrijven definitief besloten tot de uitbreiding van een importterminal voor ammoniak, de uitbreiding van de capaciteit om batterijen te recyclen, de aanleg van een waterstoftankstation voor vrachtwagens en verschillende walstroomprojecten. Deze investeringsbeslissingen van het bedrijfsleven tellen op tot een totaalbedrag van ruim € 3 miljard.  De rol van het Havenbedrijf verschilt van project tot project. Met name in de realisatie van infrastructuur die het bedrijven mogelijk maakt te verduurzamen, speelt het Havenbedrijf een grote rol.

Om vertraging door lopende stikstofprocedures te minimaliseren is voor het CO2-transport- en opslagproject Porthos een garantieregeling met het Rijk overeengekomen, zodat financiële verplichtingen aangegaan kunnen worden vooruitlopend op de definitieve investeringsbeslissing. De leidingen voor het waterstofnet van de haven zijn inmiddels geleverd. Het eerste TenneT-station op de Maasvlakte, waar elektriciteit van wind op zee aanlandt, is in gebruik genomen. Met dit soort projecten en investeringen komt de energietransitie in de volle breedte op gang. Alle nu lopende projecten tellen op tot een potentiële CO2-reductie van bijna 30 miljoen ton in 2030. Dat is vergelijkbaar met ruim 40% van de nationale doelstelling.  

Stikstofruimte nodig voor de transitie 

Belangrijk punt van zorg is dat bijna vier jaar na de vernietiging van de PAS door de Raad van State, nog steeds onduidelijk is hoe Nederland uit de stikstof-impasse gaat komen. De Rotterdamse industrie past consequent de best beschikbare techniek (BBT) toe, waardoor de totale stikstof-emissies de afgelopen 15 jaar al 60% afnamen. Mede daardoor is de Rotterdamse industrie verantwoordelijk voor minder dan 1 % van de stikstofdepositie in de Nederlandse natuur. Ze kan dus maar beperkt bijdragen aan behoud en verbetering van die natuur.

Tegelijkertijd stoot de Rotterdamse industrie ongeveer 14% van de Nederlandse CO2 uit en speelt zij een grote rol in het realiseren van de klimaatdoelstellingen. Wil de industrie duurzaamheidsprojecten kunnen realiseren dan heeft ze wel enige stikstofruimte nodig, bijvoorbeeld tijdens de bouw. Bovendien zorgen verschillende energietransitie-projecten voor reductie van stikstof buiten de haven, zoals het gebruik van duurzame brandstoffen die in de haven gemaakt worden en het gebruik van (geïmporteerde) waterstof.

Vooruitblik  

De huidige geopolitieke situatie zorgt voor veel onzekerheden en de inflatie is sterk gestegen. Voor zover dat nu te voorspellen is, lijken de economie van Nederland en Europa in 2023 te stagneren. De overslagvolumes zullen dan naar verwachting beperkt dalen. In de, voor de toekomst van de haven en het behalen van de nationale klimaatdoelstellingen, zo belangrijke energietransitie worden in 2023 weer de nodige stappen verwacht, waarbij het tempo mede bepaald zal worden door de voortvarendheid waarmee de overheid het stikstofvraagstuk weet op te lossen.