Disruptie ontleed

Disruptie. Een woord dat je veel te vaak hoort. Stond het vroeger voor start-ups die de gevestigde orde met slimme, digitale oplossingen het leven zuur maakten. Sinds het begin van de ‘roaring twenties’ van deze eeuw, is het vooral synoniem met verstoringen – en volgens sommigen zelfs chaos – in de logistieke sector. Aan normalisatie wordt hard gewerkt. Een rondje langs de Rotterdamse velden op zoek naar oorzaken en oplossingen.

Hans Nagtegaal is director Containers bij het Havenbedrijf Rotterdam en presenteert z’n analyse met verve. “Verstoringen zijn vanzelfsprekend niet iets nieuws. In de logistiek hebben we regelmatig te maken met mist, storm of stakingen, waardoor het in die regio platlag. Dat was echter altijd beperkt in tijd en geografie. Opvang was mogelijk. Met corona hadden we voor het eerst een storing die wereldwijd was en voor langere tijd aanhield. Daarnaast maakt dat door onder andere de schaalvergroting, het effect van verstoringen steeds groter wordt.”

Geconfronteerd met de plotselinge ‘drop’ in vraag en de sombere vooruitzichten na de eerste massale lockdowns in 2020, versnelden rederijen aanvankelijk hun aanvoer bij de scheepssloperijen. Het leverde niet alleen een besparing op onderhoudskosten op, maar ook extra liquiditeit voor het verkochte schroot, als buffer om de verwachte crisis door te komen. Alleen al in het derde kwartaal van 2020 werden 170 vrachtschepen gesloopt op locaties over de hele wereld.

Helemaal niet nodig

“Ook wij zijn in maart 2020 fors teruggeschakeld in capaciteit en mankracht”, aldus Cuno Vat, CEO bij Neele-Vat Logistics; goed voor onder andere tien distributiecentra met een totale oppervlakte van 256.000 vierkante meter nabij de containerterminals in Rotterdam en Amsterdam. “Om er twee maanden later achter te komen dat dat helemaal niet nodig was geweest. De handel ging na een kleine dip gewoon door…”

“Tijdens de lockdowns zag je juist een ontzettende ‘boom’ van bijvoorbeeld tuinmeubelen en klusmateriaal”, verklaart Rogier Spoel, senior policy manager Lucht- en Zeevracht bij evofenedex, de ontstane situatie. “Vertragingen, onder andere als gevolg van quarantainemaatregelen en minder transportcapaciteit leidde tot nee-verkoop in de winkels. En dat leidde al snel tot een mindshift bij de retail, maar ook bij de industrie. Just-in-time werd just-in-case.”

Kees Groeneveld, voorzitter van de Vereniging van Rotterdamse Cargadoors, deelt die analyse. Zijn leden vertegenwoordigen meer dan negentig procent van de zeegaande schepen die de haven van Rotterdam aanlopen. “Tijdens corona werd er juist meer besteld. Veel fysieke winkels waren dicht en konden hun voorraden niet kwijt, terwijl – deels nieuwe – webshops ineens te maken kregen met extra vraag. Doordat de disrupties toen al zichtbaar werden, werd er steeds meer en steeds eerder besteld. Dat zorgde er dan weer voor dat de warehouses vol kwamen te liggen.”

Strakgespannen

“Alles bij elkaar zijn we in een situatie beland waarin het hele systeem vreselijk strakgespannen staat”, aldus Vat, die tevens voorzitter van Fenex is; de belangenbehartiger van expediteurs en logistiek dienstverleners in Nederland. “Of het nou om de rederijen gaat, de terminals, warehouses, de binnenvaart of het vrachtvervoer per truck of trein. Een kleine verstoring leidt nu telkens tot een sneeuwbaleffect omdat we de ‘slack’ binnen de capaciteit missen.”

En de aanleidingen voor die vertragingen zijn er de afgelopen periode meer dan voldoende geweest. Van de Ever Given die het Suezkanaal blokkeerde tot extra lockdowns en quarantainemaatregelen in China. En van stormen bij Californië en de Russische inval in Oekraïne tot aan stakingen van havenpersoneel in Duitsland.

Dwell times

Hans Nagtegaal van het Havenbedrijf pakt er z’n dashboard bij met de meest actuele cijfers in 2022. “Een ruime vijf procent meer volle en lege containers van en naar Azië. Qua volume valt het inmiddels eigenlijk best nog wel mee, maar de vertraging speelt iedereen parten. Containerschepen deden een rondje Azië-Europa-Azië vroeger in zeventig dagen; nu doen ze er honderd dagen over. Ook de dwell times – de tijd die containers in de wacht staan tussen logistieke handelingen – zijn fors gestegen. Van vier naar tien dagen, alleen al op de deepsea-terminals.”

“Het maakt dat onze terminals overvol zijn”, licht Rob Bagchus, werkzaam bij ECT en voorzitter van de Vereniging van Rotterdamse Terminal Operators toe. “Al die containers die langer op de terminals blijven, nemen capaciteit in beslag. Dat geldt niet alleen voor de deepsea-terminals, maar evenzeer voor de inland-terminals en de overige opslag- en transportcapaciteit. En dan doen wij in Rotterdam zeker niet slechter dan omliggende havens. Het gaat dan ook niet zo zeer om congestie in de haven; zoals je vaak in de krant leest, maar veel meer om disruptie in de hele logistieke keten.”

150 miljard euro

Bijkomend punt is dat de schaarste ook nog een andere kant heeft. Tarieven in de hele sector zijn flink gestegen, net als de winstgevendheid. Daarbij wordt overigens opvallend vaak naar de rederijen gekeken. Spoel van evofenedex: “Zij maakten vorig jaar een gezamenlijke recordwinst van 150 miljard euro. Dit jaar wordt dat verdubbeld. Nou leden reders langere tijd een marginaal bestaan, maar de verliezen zijn inmiddels echt wel gecompenseerd.”

Ook al onderkent VRC-voorman Groeneveld, in het dagelijks leven managing director van Euro Nordic Logistics, deels deze lezing; hij stelt dat die ontwikkeling voor meer partijen in de keten geldt. “Veel bedrijven in de logistiek werden in het verleden aardig uitgeknepen, maar ook zij hebben in de krapte toch ook aanleiding gezien om de tarieven en winstgevendheid behoorlijk op te voeren.”

Silver bullet

Volgens Nagtegaal kan het probleem niet door één partij worden opgelost. Het zal van alles en iedereen water bij de wijn vragen. “Te veel stuiten we nog op de houding van: ‘als de ander verandert, kan ik blijven doen wat ik altijd al deed’. Daar moeten we vanaf en het is precies de reden waardoor wij als Havenbedrijf juist sectoraal overleg faciliteren.” Cuno Vat is het daar volledig mee eens. “Ga met elkaar in gesprek. Er is geen quick fix en ook geen silver bullet. Ik denk bijvoorbeeld dat er nog veel winst te halen valt uit een betere benutting van de capaciteit. Meer gebruikmaken van de uren in de avond, nacht en het weekend. Die zijn nu onderbezet. Dat betekent creatief en constructief met elkaar nadenken. Bijvoorbeeld over het investeren in schoon en stil transport, zodat ’s nachts winkels in de binnenstad beleverd kunnen worden. En over hoe je de extra personeelskosten voor nachtwerk en ploegendiensten met elkaar kunt dragen, zodat de sector als geheel kan profiteren van de betere leveringszekerheid die ontstaat door betere spreiding.”

“Betrouwbaarheid is ons grootste goed”, doet Bagchus een duit in het zakje. “We zouden daar onderling minder vrijblijvend in moeten zijn. Met de binnenvaart hebben we als terminals al goede afspraken via ‘fixed windows’ en andere concepten. Hetzelfde geldt voor truck-appointment systemen.”

Spoel wil dit systeem dan ook doortrekken naar de havens. “Op dit moment worden rederijen niet tot nauwelijks aangesproken door havens als ze vertraagd arriveren. Men is bang dat de reders dan in het vervolg voor een andere haven kiezen. Havenbedrijven in Noord-West Europa zouden daar meer gezamenlijk in moeten optrekken en één lijn trekken. Dat scheelt.”

Havens specialiseren

Namens evofenedex heeft Spoel in dat kader overigens nog wel een tip. “Havens zouden zich veel meer moeten specialiseren. Niet alles willen doen, maar je toeleggen op bepaalde soorten goederen en daar dan de meest efficiënte aan- en afvoer van en naar het achterland bij organiseren. Bij Rotterdam kun je je overigens ook nog de vraag stellen of al die doorvoer en transshipment nu uiteindelijk wel zo’n goed idee is. Het zorgt voor een enorme druk op de logistieke keten, terwijl het voor ons als land en samenleving maar weinig toegevoegde waarde brengt.”

Waar alle geïnterviewden het over eens zijn, is dat er sectorbreed meer inzicht moet komen in de verschillende schakels in het logistieke proces en de planning daarvan. Kees Groeneveld: “We moeten onderling veel meer data delen. Niet alles tot vertrouwelijk bestempelen. Zo moeten reders bijvoorbeeld terminals laten weten wat de ‘second move’ wordt, zodat ze zich daarop kunnen voorbereiden en de voorspelbaarheid van de ladingstromen omhooggaat.”

Kleinzielig

Cuno Vat: “te veel partijen houden nu nog hun kaarten tegen de borst. Het is ongelooflijk moeilijk om informatie te verzamelen, die je inzicht geeft in het hele proces.” Hans Nagtegaal wijst in dit kader op NextLogic en Portbase. Dit soort digitale platforms en planningstools brengen ons als sector verder. Daarmee moeten we doorpakken en ons niet verschuilen achter ‘geen capaciteit om te implementeren’ of ‘dit soort informatie geven we alleen vrij via onze eigen website’. Dit laatste dan om het aantal clicks op de website te verhogen. Zo kleinzielig kan het soms zijn.”

Waar vanzelfsprekend ook soelaas van verwacht wordt, is de uitbreiding van capaciteit. Dat gaat verder dan alleen extra schepen en terminals. Groeneveld: “Voldoende medewerkers wordt in toenemende mate een bottleneck. We zouden dus neutraler naar digitalisering en robotisering moeten kijken, zonder het aloude ‘njet’ van de vakbonden. Iedereen moet tenslotte over zijn eigen schaduw durven heen te stappen om dit op te lossen.”

Extra diepzeekades

De VRC verwacht de eerste echt substantiële extra lading aan nieuwe scheepscapaciteit in 2024. Groeneveld: “Dat gaat schelen, maar dan moet er vanzelfsprekend ook extra terminalcapaciteit komen om die ladingstromen te verwerken. Daarbij komt dat de stad steeds meer van de oude havenbekkens in gebruik neemt voor woningbouw en recreatie. Ook alle plannen rondom waterstof hebben veel ruimte nodig. Misschien is het toch eens tijd om serieus na te gaan denken over een Maasvlakte III.”

Nagtegaal: “Die extra terminalcapaciteit is precies de reden waarom we als Havenbedrijf Rotterdam reeds voor eigen rekening en risico investeren in extra diepzeekades in de Amaliahaven en in de ontwikkeling van de Container Exchange Route (CER). Belangrijkste is echter dat we dit gezamenlijk oplossen. Het recent opgestarte ketenoverleg is daar een goed voorbeeld van. Het zorgt voor groeiend begrip in elkaars situatie. Van daaruit kun je bouwen aan oplossingen.”