De containeroverslag neemt weer toe: Wat betekent dit voor de toekomst in de haven van Rotterdam?

Leestijd: 6 minuten

Voor het eerst in drie jaar nam het containervolume in de Rotterdamse haven in 2024 weer toe, met consumentengoederen en voedsel als belangrijkste drivers. “Het kan een voorbode zijn voor verdere groei, zeker als straks alle geplande capaciteitsuitbreidingen gerealiseerd zijn”, voorspelt Frank van der Laan, Senior Advisor Business Intelligence bij Havenbedrijf Rotterdam. Ook nieuwe rederijallianties pakken volgens hem positief uit voor Rotterdam “Maar er blijven onzekerheden, vooral op geopolitiek gebied.”

Na enkele jaren van afname vertoonde de containermarkt in 2024 een groei van 2,8 procent. Een bescheiden, maar belangrijke groei. Containers vervoeren immers veelal essentiële goederen, zoals voedsel, medicijnen en halffabrikaten voor de Europese industrie, en zijn een belangrijke schakel in zowel export als import.

“Vooral dankzij economische groei en een hogere consumptie groeiden de volumes naar het achterland”, licht Van der Laan toe. De afgelopen jaren waren volgens hem heel apart. “Covid zorgde in eerste instantie voor een kortstondige dip, maar al snel werd er extreem veel geconsumeerd en stegen volumes fors, omdat er geen geld meer kon worden uitgegeven aan diensten. In 2022 was de covid-periode voorbij en kantelde dat, mede ook door de Russische inval in Oekraïne.”

Voor containervolumes in de haven van Rotterdam leidde die inval tot een flinke dip, aangezien tot die tijd acht procent van de volumes Rusland-gerelateerd was en veel containers uit Azië via Rotterdam naar Sint-Petersburg werden verscheept. Als gevolg van de oorlog stegen bovendien de Europese energieprijzen en kwam de koopkracht – en dus ook de consumptie – onder druk. Aan die dip kwam in 2024 een eind. Vooral consumentengoederen, zoals elektronica, meubels, huishoudelijke apparaten en huishoudartikelen (+17%) en voedsel (+7%) doen het goed, ziet Van der Laan: “Alleen de hoogwaardige export vanuit Europa blijft achter. Vooral Europese productiebedrijven die veel energie verbruiken, zoals de automotive branche, de chemie en machinebouwers, staan er minder goed voor dan concurrenten elders in de wereld.”

Transshipmentstromen blijven achter

Hoewel het totale containervolume in Rotterdam steeg, blijven transshipmentstromen (zie kader ‘Transshipment toegelicht’) achter. Van der Laan ziet hiervoor twee belangrijke oorzaken: “De wereldwijde vraag steeg sterk, met 7,4 procent. Rederijen en terminals kregen daardoor veel extra volume te verwerken. De overcapaciteit die er was, werd echter in één klap weggevaagd door het wegvallen van de Suez route. Rederijen varen om Afrika heen, waardoor de totale rotatie 18 dagen langer duurt en er per rotatie twee tot drie extra schepen nodig zijn. Die extra schepen zijn er niet in die mate, dus worden diensten overgeslagen en neemt de beladingsgraad toe op de schepen die wél varen. De punctualiteit was daarnaast extreem laag; in 2024 arriveerde slechts één op de vijf schepen uit Azië op tijd. Ook doordat enkele grote hubs, onder andere in het Westelijke deel van de Middellandse Zee, zeer druk zijn door het omzetten van de handelsroutes. En als de schepen aankomen, hebben ze dus ook nog eens heel veel containers die moeten worden gelost. Daardoor komen terminalproductiviteit en -afhandeling onder druk te staan en wordt er meestal gekozen voor een haven waar nog wél capaciteit is om de transshipmentvolumes af te handelen. Transshipmentvolumes kunnen namelijk in tegenstelling tot de meeste achterlandstromen in meerdere havens worden afgehandeld.”

‘Volumes terug’

Van der Laan verwacht overigens dat die feedervolumes terugkomen: “Het fundament staat: Rotterdam biedt een goede diepgang voor grote schepen, goede moderne terminals en goede verbindingen met het achterland. Ook qua digitalisering, essentieel voor een optimale supply chain, lopen we voorop. Bovendien springt Rotterdam boven andere havens uit als het gaat om capaciteitsontwikkeling. Als alle terminalinvesteringen op de Maasvlakte straks klaar zijn en er weer voldoende capaciteit is, versterkt dat onze toch al unieke positie en verwacht ik dat ook die transshipmentstromen weer terugkomen.

Suez route grootste impact

Uiteraard blijven er onzekerheden, zoals eventuele handelsbarrières, en geopolitieke ontwikkelingen. “Heffingen vanuit de VS kunnen de containervolumes beïnvloeden. En hoewel de VS-markt voor Rotterdam met 6 tot 7 procent relatief klein is, kan die impact voor sommige partijen zeker significant zijn”, aldus Van der Laan.

Veel groter is de impact van ontwikkelingen in het Midden-Oosten. Meer dan 50 procent van alle containers die in Rotterdam worden gehandled komt vanuit Azië. “Het zou voor Rotterdam absoluut positief zijn als de Rode Zee weer opengaat, supply chains letterlijk en figuurlijk in rustiger vaarwater komen en effectieve capaciteiten weer toenemen”, weet Van der Laan. “Vooralsnog wachten rederijen af of het staakt-het-vuren tussen Israël en Hamas standhoudt en hoe dat zich verder ontwikkelt. Mocht de route weer opengaan, dan normaliseert dat de supply chains, met snellere transittijden en dus ook lagere transportkosten. Er zijn signalen dat dat binnen afzienbare tijd kan gebeuren.”

Nieuwe allianties positief voor Rotterdam

Waar rederijen al wel een knoop over hebben doorgehakt, zijn de allianties. In 2025 vindt er een grote herschikking plaats van de samenwerkingen tussen rederijen. Die herschikking, en met name de samenwerking tussen Hapag Lloyd en Maersk, pakt voor Rotterdam positief uit, voorspelt Van der Laan: “Gemini kiest voor een hub-and-spoke model, waarbij slechts enkele havens als hub worden aangedaan, om vervolgens vandaaruit volumes over andere (spoke-)havens te verdelen. Waar Antwerpen en Le Havre spoke-havens zijn, blijft Rotterdam een belangrijke hub.” Ook voor de andere allianties blijft Rotterdam een belangrijke mainport.

Als er geen ingrijpende geopolitieke of economische verstoringen zijn, groeit de Noordwest Europese containermarkt de komende jaren met 2 tot 3 procent, verwacht Van der Laan. “De komende jaren ligt Rotterdam in lijn met die verwachting, maar zodra de supply chain is genormaliseerd en de capaciteitsuitbreidingen gereed zijn, verwachten we een groei die hoger ligt dan de markt”, besluit hij.

Klaar voor de toekomst

Om die groei te faciliteren, wordt de containercapaciteit in de Rotterdamse haven uitgebouwd; duurzaam en binnen de bestaande ruimte. De capaciteit van de achterlandketen zal hiervoor moeten meegroeien met de capaciteit aan de zeezijde. Gebeurt dat niet, dan loopt alles vast. De ontwikkeling en implementatie van slimme data-oplossingen, zoals Rail Connected, Routescanner, Nextlogic, PortAlert, en de ontwikkelingen bij Portbase, leveren in dit kader een belangrijke bijdrage. Net als samenwerkingen tussen verschillende ketenpartijen.

Daarnaast heeft het verhogen van de port performance prioriteit, zodat de groeiende containervolumes ook in de toekomst zo (kosten-)efficiënt en betrouwbaar mogelijk worden afgehandeld in de haven en van/naar het achterland worden getransporteerd. Er wordt ook ingezet op het verduurzamen van de gehele keten. De uitbreiding van de containerterminals wordt volledig CO₂-neutraal, er wordt walstroom aangelegd en wordt er ingezet op de transitie naar nieuwe brandstoffen voor het transport.

De sector staat op het punt van een systeemverandering, waarbij multimodale beslissingen essentieel zijn voor verbetering. Het Havenbedrijf ziet de logistieke keten niet als afzonderlijke modaliteiten, maar als een samenhangend geheel. Een sterke infrastructuur is essentieel; zonder deze basis is vooruitgang op het gebied van digitalisering, duurzaamheid en efficiëntie niet mogelijk.