Samenwerking in de containerketen werpt steeds meer vruchten af
'Laten we gezamenlijk de succesvolle initiatieven verder uitbouwen', klinkt het vanuit de binnenvaartsector en de Rotterdamse haven. Sinds de congestieproblemen op de Rotterdamse deepsea terminals in 2017 is er veel ondernomen om het containervervoer per binnenvaartschip van en naar het achterland beter te stroomlijnen.
Naast de ontwikkeling van een integrale planning via Nextlogic, leiden gezamenlijke lijndiensten, bundeling van volumes en een netwerkaanpak tot meer stabiliteit in de keten en een meer betrouwbare dienstverlening aan binnenvaartklanten.
Containerlogistiek blijft niettemin uitdagend. De afgelopen twee jaar is de wereld geconfronteerd met ontwikkelingen die niemand had kunnen voorzien. De coronapandemie en de Oekraïne-oorlog veroorzaakten stevige schokken in de supply chain. Zowel deepsea- als inland terminals stonden de afgelopen maanden weer behoorlijk vol met containers. Sinds kort lijken de terminals weer wat meer lucht te krijgen. Desalniettemin blijft het belangrijk de doorstroming van goederen te verbeteren.
Kracht van samenwerking
De recente ontwikkelingen hebben wel heel zichtbaar gemaakt hoe belangrijk binnenvaartvervoer is voor het bevoorraden van Europese consumenten en de industrie. De binnenvaartsector heeft de afgelopen jaren veel stappen gezet om zijn betrouwbaarheid te verhogen. Thijs van den Heuvel, operationeel directeur van Combi Terminal Twente (CTT), benadrukt de kracht van het collectief: 'Fixed windows en concepten als het Barge Transferium Maasvlakte (BTM – een samenwerking van ruim 20 inland terminals met ECT) brengen rust in de keten en bieden stabiliteit voor planners, operators en klanten. Je ontkomt tegenwoordig niet aan samenwerkingsverbanden. Dit zie je ook in de luchtvaart; op luchthavens worden collectieve afspraken gemaakt. Open en transparant.'
Bus-systeem
Bundeling van containervolumes en samenwerking zijn volgens Heiko Brückner ook dieper in het achterland belangrijk om binnenvaartvervoer efficiënter te maken. 'Alleen zó kun je samen met deepsea terminals in de haven tot slimme concepten komen', zegt Brückner, CEO van Haeger & Schmidt Logistics. 'Binnenvaartschepen moeten net als bussen volgens een vaste planning varen om betrouwbaar te zijn. Anders kiezen klanten voor wegvervoer. We moeten blijven toewerken naar een soort ‘bus-systeem’ met volle barges. Voor het bundelen van volumes op grote binnenvaartschepen zijn ook langs de Rijn hubs nodig. Daar moet je elkaar in meekrijgen. Als Haeger & Schmidt Logistics hebben wij samen met EGS en Contargo de Container Allianz Niederrhein (CAN) corridor opgezet tussen de inland terminals in Emmerich en Neuss en de deepsea terminals in Rotterdam. Deze corridoraanpak werkt goed. Wij zoeken ook elders samenwerkingsvormen, zoals aan de Bovenrijn (C3C) met Danser en Ultra Brag.'
Vaste afspraken
BCTN, een netwerk van 11 inland terminals in Nederland en België, heeft sinds 2018 afspraken met de Rotterdamse deepsea terminals over fixed windows. Dit werkt volgens CEO Joop Mijland goed. 'Wij vervoeren zo’n 500.000 containers per jaar. Het merendeel van dit volume valt binnen de fixed windows. Vanaf onze consolidatie-hub in Alblasserdam varen wij met grote, volle barges naar de deepsea terminals in plaats van een ‘melkrondje’ te maken door de Rotterdamse haven. Deze schepen kunnen binnen één fixed window 250 tot 350 moves maken. Dat is precies wat deepsea terminals willen.'
Alle Rotterdamse deepsea terminals zijn via een lijndienst verbonden met één van de terminals in het netwerk van BCTN. De netwerkaanpak en het bundelen van volumes in Alblasserdam zijn succesvol. Mijland: 'Alblasserdam is voor ons de laatste terminal dichtbij Rotterdam om barges te optimaliseren. De terminal staat open voor derde partijen, en die maken daar ook gebruik van. Zo bundelen enkele Rijn-operators hun volumes zowel in Nijmegen als in Alblasserdam om hun deepsea-service te verbeteren.'
Nextlogic
De ketenpartners zetten ook in op meer digitale samenwerking. Via Nextlogic wordt een integrale planning ontwikkeld voor alle bezoeken van containerbinnenschepen aan de Rotterdamse haven. Dit is vanaf januari 2023 een reguliere dienstverlening. Voor het maken van de planning geven barge operators voorafgaand aan elk bezoek hun rotatie-, bezoek- en ladinginformatie aan Nextlogic door.
De containerterminals en op termijn ook de empty depots doen datzelfde voor hun beschikbare afhandelingscapaciteit. Op basis hiervan maakt Nextlogic de voor iedereen meest optimale planning, die zich elk kwartier dynamisch aanpast aan de actuele situatie en rekening houdt met bijvoorbeeld fixed windows. Alle grote deepsea-terminals doen mee of sluiten binnenkort aan. Dit laatste geldt ook voor een flink aantal empty depots. Zo’n 60 procent van het totale binnenvaartvolume wordt al via Nextlogic gepland.
Collectieve implementatie
BCTN werkt met Nextlogic voor een betere planning van calls met kleinere containervolumes, die samen met de fixed windows-afspraken moeten leiden tot een integrale planning voor de containerbinnenvaart in de haven. Mijland ziet wel nog verbeteringspotentieel: 'Het is nu nog vaak lastig om een plaatsje te krijgen in het integrale planningsschema voor de haven. Als we een call aanvragen via Nextlogic, ontvangen we een terugkoppeling die niet altijd aansluit bij de aanvraag van tijdsloten voor onze schepen. Een tijdige terugkoppeling zonder last minute wijzigingen is belangrijk voor ons, zodat wij de schepen optimaal kunnen inzetten.'
Volgens Van den Heuvel zou het nuttig zijn dat alle ketenspelers met Nextlogic gaan werken. 'Maar zo ver zijn we nog niet. Er zijn dan ook veel verschillende typen gebruikers. Dat is soms lastig samen te brengen. Bovendien kan het best spannend zijn om je planning ‘over te geven’ aan een computersysteem, want het is voor een achterlandoperator een onderdeel van zijn primair proces. De business case op basis van kosten en baten moet door iedereen individueel gemaakt worden, mede omdat er een vergoeding voor het gebruik zal worden gevraagd. Toch moeten we dit in de keten samen oppakken en bereid zijn om informatie open delen. Meer onderlinge afstemming over beschikbare capaciteit schept verplichtingen naar elkaar toe, leidt tot meer flexibiliteit en een hogere betrouwbaarheid.'
Ketentransparantie
Aan ketentransparantie op basis van data werkt ook Haeger & Schmidt Logistics mee. Brückner: 'In globale leverketens moeten alle radertjes perfect samenwerken om ketentransparantie te creëren. Wij proberen onze klanten maximaal inzicht te bieden, maar de ketenpartijen zijn nog onvoldoende transparant. We hebben bijvoorbeeld nog steeds te maken met bescherming van data. Persoonlijk vind ik het logisch dat bij een transport van een container van Shanghai naar Andernach alle data uitgewisseld kan worden zodat klanten hun containers net als een pakketje kunnen tracken en tracen. Dat krijgen we in de containerketen helaas nog niet voor elkaar.'
Dit blijkt onder meer uit het feit dat de werkelijke ETA’s, de verwachte aankomsttijden van zeeschepen, vaak pas laat bekend zijn. Mijland noemt dit een verbeterpunt: 'Om klanten goed te kunnen informeren én onze schepen optimaal in te kunnen zetten, hebben wij deze informatie tijdig nodig. Als de ETA verschuift, schuift immers ook de cargo opening en cargo closing time op de deepsea terminals door. Eigenlijk kan het niet zijn dat een vertraging van de ETA van een zeeschip pas drie dagen op voorhand bekend is. Dat weet je al als het schip in Shanghai vertrekt. Tijdig informeren is cruciaal om te voorkomen dat de haven én het achterland dichtslibben.'
Centraal informatiepunt
Arwen Korteweg, business manager containers bij Port of Rotterdam, begrijpt de vraag naar meer transparantie in de keten. 'Ik zie binnenvaart als een verzameling trucks op een schip. Containerbinnenvaart is een efficiënt en duurzaam vervoerssysteem waarmee tientallen tot honderden individuele containers van verladers worden gebundeld op één schip en vervoerd van en naar de havens. De meeste verladers vervoeren 10 tot 50 containers per week. Aan deze individuele containers hangen individuele afspraken.'
'Inland terminals en barge operators verzamelen niet alleen containers, maar ook de bijbehorende informatie van alle ketenpartijen. Die moeten ze optimaal kunnen managen om een betrouwbare vervoerspartner te zijn. Het is daarom erg belangrijk om één centraal platform te hebben waar men de juiste informatie op het juiste moment kan vinden. Op die manier kun je de digitale informatie en fysieke containerstromen perfect aan elkaar knopen. We zijn er nog niet, maar de eerste stappen in die richting zijn gezet.'
Duurzaam vervoeren
Een efficiënte keten zorgt voor een goede Port Performance én voor duurzaamheid. Binnenvaart is van oudsher de meest CO2-arme vervoersmodaliteit en heeft de afgelopen jaren stappen gezet om verder te verduurzamen. Arwen Korteweg moedigt de sector aan hiermee door te gaan. 'Hoe mooi zou het zijn als al die corridors met goederenvervoer van en naar de havens ook groene corridors worden? Diverse spelers in de binnenvaart zijn al bezig met vlootvergroening. Wij hopen dat de sector ook op dit vlak de krachten bundelt, zodat iedereen de kans krijgt om mee te doen.'
'Elektrisch varen met ZES (Zero Emission Services) of varen op waterstof, het maakt niet uit, ook de binnenvaart zal emissievrij gaan varen. Binnenvaartbedrijven hebben de laatste jaren bewezen op corridorniveau uitstekend samen te kunnen werken. Niet alleen onderling, maar ook met partijen in de zeehaven. De samenwerking tussen inland- en deep sea partijen is echt iets nieuws en de basis om de dienstverlening aan klanten te verbeteren. Als we dat ook kunnen doortrekken naar de milieuprestaties van het vervoer, bijvoorbeeld in samenwerking met verladers, dan maken we een enorme stap.'
Want binnenvaart blijft voor Rotterdam, Nederland en Duitsland, een ontzettend belangrijke vervoersmodaliteit. Schoon, betrouwbaar, met nog veel capaciteit. Mijland: 'Laten we dus naast verbeterpunten ook vooral de kansen benoemen en de binnenvaart blijven promoten. Wij kunnen nog veel meer over het water vervoeren.' Brückner: 'Daar hebben we ook de politiek bij nodig. Je hebt bijvoorbeeld niets aan waterstofvoorzieningen in zeehavens als in het achterland de infrastructuur ontbreekt. Ook die boodschap moeten we voor het voetlicht blijven brengen. Mede door de laagwaterproblematiek is in politieke kringen het bewustzijn voor de binnenvaart gegroeid. Een kans die we met beide handen moeten grijpen.'