"Over het water als het kan, over de weg als het moet"
Leestijd: 7 minuten
Containervervoer via de vaarwegen is duurzaam en efficiënt. Havenbedrijf Rotterdam ondersteunt in verschillende corridors de samenwerking tussen binnenvaartoperators, deepsea- en inland terminals rond de bundeling van containers. Er is al jaren een samenwerking met partijen in de provincie Limburg om multimodaal vervoer tussen Rotterdam en Limburg aantrekkelijker te maken voor verladers, logistieke dienstverleners en rederijen.
Hoe heeft de beoogde groene corridor Rotterdam-Limburg zich ontwikkeld? We vroegen het aan Zelissen Logistics & Services, Barge Terminal Born en Supply Chain Valley.
Download de infographic
Zelissen Logistics & Services gebruikt sinds twee jaar de binnenvaart voor een klant die containers met auto-onderdelen vanuit China via Rotterdam naar Limburg brengt. Via de Limburg Express, een samenwerking tussen Hutchison Ports Venlo, Barge Terminal Born en Danser Group, worden de deepsea-terminals Rotterdam World Gateway, Hutchison Ports ECT Delta en ECT Euromax vier keer per week met binnenschepen verbonden met de inland terminals in Venlo en Born. Vanaf de Barge Terminal Born brengt Zelissen de containers per vrachtwagen naar zijn 22.000 m² grote warehouse in Susteren enkele kilometers verderop. Daar wordt de kwaliteit van de goederen gecheckt en wordt het doorvervoer naar autofabrikanten in Duitsland en België voorbereid.
Forse CO2-besparing
“Het gaat om zo’n 1.000 containers per jaar die we voorheen met trucks van Rotterdam naar Susteren brachten”, vertelt directeur Nick Zelissen. Binnenvaarttransport past in de duurzaamheidsstrategie van Zelissen, dat volledig gasloze warehouses en ledverlichting met bewegingssensoren heeft en op al zijn locaties afval scheidt. Berekeningen volgens de GLEC-standaard (Global Logistics Emissions Council, bron: Joint Corridors Off-Road) bevestigen het duurzame karakter containervervoer via de vaarweg.
Van Rotterdam naar Susteren is het 228 km varen en 4 km natransport via de weg. Bij binnenvaartvervoer bedraagt de totale CO2-uitstoot per TEU 60 kg. De CO2-uitstoot van direct wegvervoer tussen Rotterdam en Susteren (210 km) bedraagt 200 kg per TEU. De modal shift naar de binnenvaart levert dus een besparing op van 140 kg CO2 per container, om nog maar te zwijgen van het fileleed dat voorkomen wordt door de vrachtwagens van de weg te houden.
Inzicht en flexibiliteit
Het is echter niet Zelissen Logistics & Services BV zelf, maar de Chinese klant die bepaalt welke vervoersmodaliteit tussen Rotterdam en Susteren wordt ingezet. Dit wordt elk jaar opnieuw bekeken. “Prijstechnisch is binnenvaartvervoer op dit moment interessanter voor onze klant. Het voordeel voor ons is dat we exact weten wanneer de containers aankomen als ze eenmaal in Rotterdam op de barge zijn gezet. Dat kun je bij wegvervoer veel minder goed voorspellen. Verder kunnen wij goede afspraken maken met de terminal in Born, waar meestal 10 tot 30 containers tegelijk voor ons aankomen. Als we van een bepaald auto-onderdeel een tekort hebben in ons warehouse kunnen we de container met dat onderdeel als eerste van de terminal halen. Dit houdt ons flexibel. Ook kunnen wij het dagelijkse los-laadverkeer beter aansturen. We zijn zeer tevreden met de dienstverlening van de terminal.”
Multimodaal vervoer
Het zijn woorden die Diedrik Ezendam, commercieel manager van Barge Terminal Born, graag hoort. Barge Terminal Born heeft zich in zijn bijna 35-jarig bestaan ontwikkeld tot een van de grootste inland terminals van Nederland. Er worden jaarlijks ca. 140.000 TEU behandeld. “Onze regio is uitgegroeid tot een belangrijke locatie voor de logistiek met veel distributiecentra”, aldus Ezendam. “Door onze ligging kunnen we ook Duitsland en de oostkant van België bedienen. We hebben goede verbindingen met zowel Rotterdam als Antwerpen.”
Economische ontwikkeling
Op de Barge Terminal Born vindt zowel export als import plaats. Waar vroeger export de hoofdmoot was, maakt import tegenwoordig 65% van het totale volume uit. Deze ommezwaai is onder meer het gevolg van de dalende industriële productie in Nederland, Duitsland en België. “De maakindustrie en chemie hebben last van de hoge energieprijzen”, zegt Ezendam. “In Lanaken is onlangs papierfabriek Sappi gesloten, die voor ons een grote exportklant was. Het liefst stuur je de container gevuld weer naar Rotterdam, maar de leegvaart is sterk toegenomen. Momenteel missen we ook de volumes van VDL NedCar, maar we vertrouwen erop dat daar over 2 jaar iets nieuws voor in de plaats komt. We hopen wel dat de economie weer een slinger krijgt.”
Fixed calls
Om voor klanten een betrouwbare partner te kunnen zijn, is de Barge Terminal Born mede aangewezen op een vlotte afhandeling van binnenvaartschepen in de Rotterdamse haven. “Met de deepsea-terminals die partner zijn in de Limburg Express kunnen wij fixed calls afspreken”, zegt Ezendam, die daar blij om is omdat binnenschepen op de overige deepsea-terminals nog steeds gemiddeld drie uur moeten wachten voor ze afgehandeld worden. Hij verwacht wel dat de situatie door Nextlogic op termijn zal verbeteren.
“Het zou wenselijk zijn, want ik zie veel potentie voor binnenvaartvervoer. Reders focussen steeds meer op inland terminals. Kostentechnisch is de binnenvaart aantrekkelijker geworden ten opzichte van wegvervoer. Ook Europese duurzaamheidsrichtlijnen spelen een rol. Bovendien hebben veel bedrijven hun containers liever bij ons op de terminal staan dan in Rotterdam. Dat is dichterbij, waardoor ze precies op tijd hun warehouse kunnen bedienen. In onze regio worden nieuwe havens aangelegd en bestaande havens uitgebreid. Dat zijn positieve signalen voor de binnenvaart. We zijn echter aangewezen op goede infrastructuur en hebben last van achterstallig onderhoud. Aan de sluis Weurt, die voor ons zeer belangrijk is, moet nog veel worden gedaan.”
Bewustzijn
In Limburg geeft Supply Chain Valley als belangenbehartiger voor onder andere de logistieke sector invulling aan de landelijke visie Joint Corridors Off-Road. Ivo Schepers stimuleert als programmamanager bedrijven om hun containervervoer over te hevelen van de weg naar de vaarweg en het spoor. De afgelopen drie jaar heeft dit geleid tot een modal shift van 370.000 TEU, waarvan 30% naar het spoor en 70% naar de vaarweg. Dit levert een CO2-besparing op van ca. 7.724.639 ton. “Het is niet altijd even makkelijk en je moet geduld hebben”, zegt Schepers.
“Door de extreem lage kosten voor wegvervoer hebben we de afgelopen maanden een reversed modal shift gezien, maar dat is aan het veranderen. Ook het duurzaamheidsbewustzijn groeit; steeds meer bedrijven moeten vanuit de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) verplicht rapporteren over de impact van hun activiteiten op het milieu. Zolang het niet duurder is dan wegvervoer kiezen verladers voor binnenvaarttransport. Als dit eenmaal in hun processen verankerd is gaan ze ook vrijwel niet meer terug naar wegvervoer. Voor bedrijven die de overstap willen maken, analyseren we het volume dat geshift kan worden van de weg naar het water. Vervolgens zoeken we uit wie wat betaalt en waar de beslissingsbevoegdheid ligt: bij de verlader of de expediteur. Dat weet men namelijk niet altijd.”
Perspectieven
Niet alle producten zijn volgens Schepers even gemakkelijk te shiften. Bij reeferverkeer lukt het vooralsnog niet. “Er wordt wel onderzoek verricht om ook deze modal shift te kunnen verzilveren. Verder zijn we aan het kijken naar bargevervoer van huishoudelijk- en bedrijfsafval naar de verbrandingsovens in het Rotterdamse. Ook bouwmateriaal vanuit Vlaanderen en Wallonië heeft potentie. En landbouwproducten: we zijn al bezig met suikerbieten, maar denken ook aan graan vanuit Noord-Frankrijk naar Limburg. Het voordeel van Limburg is de ligging parallel aan de Rijn, die steeds meer last heeft van sterk schommelende waterstanden. Dat probleem hebben we op de Maas niet. We zijn wel aangewezen op sluizen die 24 uur in bedrijf zijn. Hierin moet de overheid samen met het bedrijfsleven verantwoordelijkheid nemen.”
Subsidie
Bedrijven die hun containers shiften van de weg naar de vaarweg kunnen gedurende de eerste twee jaar 11,76 euro subsidie per TEU krijgen. De belangstelling voor deze steunmaatregel is groot. Schepers: “Alleszins moet men jaarlijks minimaal 375 TEU shiften. Het gros van de MKB-bedrijven heeft dit minimumvolume niet. Dat is wel een drempel. Toch herkennen steeds meer bedrijven de efficiency-voordelen van containervervoer per barge naar de regionale terminals. Je weet precies wanneer je containers aankomen en kunt ze op afroep naar je magazijn laten brengen. Hierdoor kun je je personeel beter inplannen en je processen optimaliseren. En je moet ook vooruit durven kijken: er komt heus wel een keer een CO2-toelage, de files op de wegen worden weer langer en Rijkswaterstaat staat voor een enorme renovatieopgave. Bovendien loopt het tekort aan vrachtwagenchauffeurs snel op. Wie te lang wacht om de stap naar de binnenvaart te zetten, moet straks aansluiten achterin de rij. Over het water als het kan, over de weg als het moet. Het is geen modal shift, maar een mind shift.”
Efficiënt en duurzaam
De Rotterdam-Limburg corridor is volgens business manager Arwen Korteweg van Havenbedrijf Rotterdam een mooi voorbeeld van efficiënt en duurzaam containervervoer per binnenvaart. “De samenwerking tussen de inland terminals in Born en Venlo en deepsea terminals in Rotterdam maken vervoer via deze groene corridor mogelijk voor verladers en logistiek dienstverleners in Limburg, waarbij naast kosten ook bespaard kan worden op CO2-emissies en kilometers via de weg. Zelissen Logistics heeft de weg naar water gevonden en steeds meer verladers en logistiek dienstverleners maken gebruik van binnenvaart om hun supply chain te verduurzamen”.