Rotterdamse rederijen maken zich sterk voor duurzaamheid

Shortsea vormt een duurzaam en economisch alternatief voor andere modaliteiten. In deze miniserie worden drie wereldwijd actieve Rotterdamse spelers in de schijnwerpers gezet. In dit deel praten BG Freight Line, W.E.C. Lines en Samskip over de sterke punten van Rotterdams grootste shortseahub in het Waal-Eemhavengebied en de ontegenzeggelijk meest kritieke trends in de markt, met name duurzaamheid.

Hoewel er nog veel onzekerheid bestaat over toekomstbestendige technieken en over wet- en regelgeving, is wachten geen optie. Om concurrerend te blijven, moeten de partijen nu actie ondernemen en dat is precies wat deze drie rederijen doen.

De Rotterdamse Waal-Eemhaven is de thuisbasis van de City Terminal, het grootste shortseacluster van Europa. Door de hoge concentratie van samenwerkende (shortsea-)terminals en aanbieders van shortseadiensten waarborgt het cluster dat vervoer en overslag van goederen door geheel Europa snel en betrouwbaar verloopt. Behalve Rotterdam Shortsea Terminals (RST), Matrans Rotterdam Terminal, Rail Service Center (RSC) en Coolport zijn er het containerdepot van Kramer en een reparatiewerf voor containers. In de nabije toekomst komen daar nog crossdockingactiviteiten van Neele-Vat bij. Daarnaast biedt Rotterdam het grootste netwerk van feederdiensten dat met internationale lijndiensten is verbonden en dat rechtstreekse deepseaverbindingen heeft met ruim 140 internationale havens.

Eén centrale locatie voor alle diensten

“Alle diensten zijn op één locatie samengebracht”, zegt Caesar Luikenaar. “Dat is de kracht van het Waal-Eemhavengebied.” Tot voor kort was Luikenaar verantwoordelijk voor alle shortsea-activiteiten van W.E.C. Lines. Vanaf 1 juli 2023 is hij waarnemend president-directeur van deze rederij.

“Klopt”, beaamt Koert Luitwieler, president-directeur van BG Freight Line. “Vanwege de combinatie met deepsea, moet je een rondje Rotterdam doen. In deze sector is er ook veel overslaglading. Als je lading op één centrale locatie kunt laden en lossen, blijven de transittijd en kosten tot een minimum beperkt.”

Maciek Chelmowski, regiodirecteur West-Europa bij Samskip, knikt en zegt: “Het trimodale karakter van de Rotterdamse shortseaterminal is essentieel, maar dan moet alles wel goed functioneren. Anders wordt het een knelpunt.” Rederijen willen betrouwbaarheid bieden en volgens de drie heren was dat in het verleden niet altijd mogelijk. Sinds de shortseaterminal, de spoorterminal en de rederijen de handen ineen hebben geslagen, zijn de verwerkingstijden van containers aanzienlijk verbeterd, zodat er minder containers over de weg hoeven te worden vervoerd en rederijen een duurzamer alternatief vormen. Chelmowski: “Wij kunnen garanderen dat alle containers tussen spoor- en zeeterminal binnen 24 uur worden verwerkt. In de praktijk verloopt de verwerking van containers nog veel sneller: binnen twaalf uur maar liefst. Bovendien is er meer transparantie.” Luitwieler: “Er is wel eens miscommunicatie geweest waarbij partijen elkaar de zwartepiet toespeelden, maar nu is de communicatie helder. Focus is niet meer een kwestie van verantwoordelijkheid bij de ander leggen, maar samen verantwoordelijkheid delen.”

Achterland dichtbij en ongeëvenaarde flexibiliteit

Veel klanten van rederijen zijn vlakbij het shortseacluster gevestigd. Dankzij de korte afstanden naar en van de terminals en de grote flexibiliteit kan lading tot kort voor vertrek worden geaccepteerd, wat sterke concurrentie met andere modaliteiten tot gevolg heeft. “Als je bijvoorbeeld eerst met alle containers naar de Maasvlakte had moeten rijden, zou dat veel tijd en geld hebben gekost. Omdat het Waal-Eemhavengebied verder landinwaarts ligt, kunnen extra investeringen nu worden voorkomen en dat biedt veel voordelen qua efficiëntie en inzetbaarheid”, legt Chelmowski uit. “Lading kan theoretisch gezien tot een uur voor vertrek worden afgeleverd. Een dergelijke mate van flexibiliteit vind je nergens anders.”

De rechtstreekse verbinding met RSC, en daarmee ook met het achterland, speelt eveneens een belangrijke rol. “Veel klanten kiezen hier een rederij. Het is als het ware een reisbureau voor shortseavervoer”, aldus Luikenaar. Het cluster is dan ook een schoon en kostenverantwoord alternatief, vooral voor transport over de weg.

De rederijen blijven kritisch letten op vaarschema’s en havenbezoeken. “Vooral als er weinig lading wordt aangeboden en met het oog op de algehele duurzaamheidsdiscussie, moet je kijken of je het aantal havenbezoeken kunt terugbrengen en een efficiënter schema kunt hanteren”, zegt Luikenaar. “Dat gaat ook op voor de kosten van een havenbezoek, zowel wat tijd als wat geld betreft. Het gaat hier om grote bedragen”, voegt Luitwieler toe. “In dat geval is het zeker mooi als een haven schaalvoordeel biedt en er shortseadiensten geconcentreerd zijn, zoals in het Waal-Eemhavengebied.”

Duurzaamheid, ontegenzeggelijk de voornaamste trend

Duurzaamheid is voor de sector ongetwijfeld een enorme uitdaging, die nog nooit zo groot is geweest als nu. Daarover zijn de rederijen het unaniem eens. “2023 is het jaar waarin we alles wat we uitstoten, meten. Op basis daarvan worden meer acties ondernomen. We zijn allemaal vastbesloten om shortsea-activiteiten duurzamer te maken. Als je nu geen actie onderneemt, gaat je dat later een hoop geld kosten”, waarschuwt Luikenaar. Hij verwijst naar het Europese emissiehandelssysteem, dat op 1 januari 2024 van kracht wordt. “Vanaf die datum wordt 40 procent van de uitstoot belast. Het jaar daarna stijgt dat naar 70 procent en uiteindelijk moet het 100 procent zijn. Dan hebben we het over enorme geldbedragen”, zegt Luitwieler. “We kunnen het ons niet permitteren om af te wachten, vooral niet omdat er elk jaar minder mogelijkheden zijn om verontreiniging af te kopen.”

Veel initiatieven

Daarom ontwikkelt elk van de rederijen verschillende initiatieven om de eigen activiteiten te verduurzamen. W.E.C. Lines en BG Freight Line hebben gekozen voor nieuwe schepen. Tot het zover is, richten de rederijen zich op biobrandstof. “Laaghangend fruit”, noemt Luitwieler het. “Een ideale start op weg naar het einddoel: een toekomstbestendige vloot in 2030.” Ze kijken ook naar technieken om CO2 af te vangen en fijnstof en lawaai te reduceren. Op dit moment wordt al 30 procent van de CO2‑uitstoot afgevangen. Technisch gezien is het al mogelijk om tot 90 procent te gaan, maar dat is financieel alleen realistisch als het op grotere schaal gebeurt.

Samskip gebruikt al jaren biobrandstof en doet grote investeringen in duurzaamheid. We hebben onlangs geïnvesteerd in twee waterstofschepen voor onze vloot. Voor de Rijnvaart van Rotterdam naar Duisburg gaat een project voor hybride, elektrisch aangedreven duwschepen van start. “Die businesscase is nu nog realistischer dan we aanvankelijk dachten”, vertelt Chelmowski. "Daarnaast gebruikt Samskip met waterstof behandelde plantaardige oliën (HVO) voor vrachtwagens in Scandinavië en onderzoekt verschillende opties in Nederland om daar hetzelfde te doen.”

Foto: Danny van den Berg

Gebrek aan duidelijkheid

Volgens de drie heren speelt marktacceptatie een belangrijke rol bij het winstgevend maken van duurzaamheidsinitiatieven. “In Scandinavië hebben we goede ervaringen opgedaan en zijn klanten bereid 3 tot 4 procent extra te betalen voor schoner transport. Daarmee worden de hogere kosten weliswaar niet gedekt, maar het is in elk geval een begin”, aldus Chelmowski. Het zou, zo zegt hij, veel doeltreffender zijn als op andere modaliteiten dezelfde CO2-belasting zou worden geheven.

Luitwieler is het daar volledig mee eens: “Gelijke behandeling voor iedereen”, vindt hij. De president-directeur wijst op een gebrek aan duidelijkheid rond deze kwestie: “Dat geldt niet alleen voor de sancties of de duur van de periode waarin biobrandstof wordt gestimuleerd. Vooral met betrekking tot normen en vooruitstrevende technologieën bestaat te weinig duidelijkheid. De investeringen voor verduurzaming van de shortseasector, die vaak gedaan worden voor 20 tot 25 jaar, zijn hoog. Daarom is het op zijn zachtst gezegd nuttig om te weten waar we staan en welke kant we op gaan.”

Volgens de rederijen hebben nationale overheden hierop beperkte invloed maar ze kunnen zeker iets betekenen, bijvoorbeeld door middel van wegenbelasting op wegtransport dat sterker verontreinigt. Brussel is aan zet. Luitwieler: “Daar kunnen ze geografische ongelijkheid aanpakken op het gebied van regelgeving.”

Indirecte gevolgen

Toenemende druk op organisaties is een indirect gevolg van verduurzaming van de shortseatoeleveringsketen. “Dat vraagt om kennis binnen de organisaties”, zegt Luikenaar. “Slimme, getalenteerde mensen, die de maatschappelijke voordelen zien en begrijpen en graag een bijdrage leveren.” Dat is een van de redenen waarom W.E.C. Lines een aantrekkelijke werkgever wil zijn en werknemers inzicht probeert te geven in de invloed van allerlei duurzaamheidsinitiatieven. “Op de huidige gespannen arbeidsmarkt is het nog steeds moeilijk de juiste mensen te vinden en te behouden”, merkt Luikenaar op.

“Je kunt natuurlijk goede mensen uit andere landen halen en we raken steeds meer gewend aan de mogelijkheden van werken op afstand, maar het blijft een uitdaging”, antwoordt Chelmowski. Samskip heeft intussen een aparte duurzaamheidsafdeling opgezet waar medewerkers zich uitsluitend op duurzaamheid richten. “De grote duurzaamheidsambities van Samskip hebben ook een aanzuigende werking op jong talent”, stelt Chelmowski. “Het is geweldig om dagelijks met toekomstbestendige projecten bezig te zijn. Vooral jonge mensen gaan graag de uitdaging aan om te werken aan een toeleveringsketen die een lage of helemaal geen uitstoot heeft. Maar juist vanwege onze hoge ambities is het essentieel dat die werknemers de werkzaamheden van begin tot eind begrijpen.”

Ten slotte

Het is duidelijk dat rederijen geen afwachtende houding kunnen aannemen. Ze zijn gedwongen nu creatief te zijn en dat brengt veel goede initiatieven teweeg. Er zijn maar weinig partijen die op slechts één paard wedden en dat hoeft ook niet, want er zijn talloze opties. “Mede daarom is het verstandig om je ogen en oren open te houden en te zorgen dat je goed geïnformeerd bent”, aldus Luikenaar. “Het is van groot belang dat we informatie en kennis delen als we schepen en bedrijfsactiviteiten verduurzamen.” Ook voor het Havenbedrijf Rotterdam is hier een rol weggelegd, bijvoorbeeld door kennissessies te organiseren en kennis met marktpartijen te delen.