Bau Kaianlagen Amaliahaven gewinnt an Fahrt

Im Prinses Amaliahaven auf der Maasvlakte II nimmt ein neues kleines Stückchen Niederlande mehr und mehr Gestalt an. Auf beiden Seiten des ca. 2,5 Kilometer langen Hafens erheben sich insgesamt 1.825 Meter Tiefseekai, 160 Meter Binnenschifffahrtskai und 360 Meter Stützmauern. Es handelt sich somit zurzeit um das größte Bauprojekt im Rotterdamer Hafen.

Zeit für einen Blick hinter die Kulissen...

Fred Attema von Ballast Nedam beschreibt das Projekt als einen „Traumjob“. Als Tiefbau-Hauptbauleiter ist er für die Unterkonstruktion der Kaianlagen zuständig, also alles, was sich unter dem Beton befindet. Von den Fundamenten und Pfählen bis zu den Spundwänden. „Man ist den ganzen Tag mit Wasser, Sand und Beton beschäftigt. Was gibt es Schöneres?“ Wenn er dennoch eine Kehrseite des Auftrags benennen muss, dann ist das die tägliche Anreisestrecke. Lachend führt er aus: „Man ist hier ja schon ziemlich nah an England.“

Im Februar 2021 erhielt ein Konsortium, bestehend aus HOCHTIEF, Ballast Nedam und Van Oord, den Mega-Auftrag vom Hafenbetrieb Rotterdam. Weiteres Wachstum im Voraus berücksichtigend kann der Bau dieser neuen Kaianlagen zu einer Zunahme des jährlichen Umschlags um vier Millionen Container (TEU) im Rotterdamer Hafen führen. Und das auf eine Gesamtmenge von 15 Millionen Containern im Jahr 2021; also ein gehöriges Plus bei der Kapazität.

CO₂-Dashboard

Neben Qualität, Preis und Bauzeit konnten sich die drei Unternehmen auch wegen ihrer Fokussierung auf Nachhaltigkeit als Gewinner dieses Auftrages bezeichnen.  Attema führt aus: „So unterhalten wir beispielsweise ein detailliertes CO₂-Dashboard, bis auf das Niveau jeder einzelnen Maschine. Dementsprechend setzen wir weitmöglich Elektrobagger und -Erdbewegungsmaschinen ein, verfügen über einen grünen Baustromanschluss und setzen nachhaltigen Strom aus Solarpaneelen auf den Baubuden ein. Und dort, wo wir Kraftstoff einsetzen, handelt es sich um hydrierte Pflanzenöle (Hydrotreated Vegetable Oil = HVO). Das reduziert den Ausstoß von CO₂ im Vergleich zu Diesel um 89 Prozent und weist außerdem einen geringeren Ausstoß von Feinstaub, Stickstoff und Schwefel auf.“

Für die Grabungs- und die Erdarbeiten ist Van Oord mit an Bord. Für dieses Rotterdamer Unternehmen sitzt Eric Bouman in der Projektleitung. „Wir arbeiten zurzeit mit ca. zwanzig Mitarbeitern von Van Oord an diesem Projekt. Wenn die Baggerarbeiten beginnen, steigt das schnell auf hundert Mann, und dann wird rund um die Uhr gearbeitet.“ Schneidkopfsaugbagger „Biesbosch“ räumt dann bis auf eine Tiefe von zwölf Metern den Sand weg, wonach ein Hopperbagger sich um die Entfernung des letzten Teils bis zwanzig Meter Tiefe kümmert. Bouman erläutert: „Der gute Sand wird im Prinses Alexiahaven wiederverwendet. Der Rest wird aufs Meer abtransportiert. Auch hier kann man übrigens den Übergang zur Nachhaltigkeit in diesem Sektor in Aktion sehen. So wird beispielsweise der „Biesbosch“ mit Biokraftstoff angetrieben.

Tranchen

Die Kaianlagen werden in Tranchen von 25 Metern gebaut werden, wobei die Kaimauer aus Rohrrammpfählen einer durchschnittlichen Breite von 1,40 Meter besteht; dazwischen werden 1,80 Meter breite Spundwände platziert. Gemeinsam mit Verpressankern sorgen 1.150 schräg platzierte Vibropfähle dafür, dass die Kaianlagen den Kräften der anlegenden Seeschiffe widerstehen können. Eine ungefähr noch einmal so hohe Anzahl wird für die Unterstützung der hinteren Kranbahnen eingesetzt. Die Platzierung dieser Pfähle ist die Spezialität von Mesut Oğuz von HOCHTIEF. „Die von uns verwendeten Pfähle sind bis zu 36 Meter lang. Da kann mit Fug und Recht von Champions League-Niveau im Bereich der Tiefbautechnik sprechen. Toll ist außerdem, dass wir einige davon mit Glasfaserdrähten voller Sensoren ausstatten. Damit kann in Echtzeit überwacht werden, welche Kräfte beim Freibaggern und als Folge von Schiffen an der Kaimauer auf die Konstruktion ausgeübt werden.“

Eine ähnliche intelligente Lösung wird auf den Kaianalagen aufgestellt. „Clevere Poller“ messen den Pollerzug. Wenn Kräfte auf einen Poller wirken, bewegt er sich minimal. Ein Sensor zeichnet die gemessene Kraft auf und verschickt diese Information direkt an den Hafenbetrieb. Dadurch kann nicht nur die Sicherheit kontinuierlich überwacht werden, sondern es entsteht auch ein größerer Einblick in die Frage, welche Schiffe an welchem Kai liegen können.

Biodiversität

Schließlich lässt sich auch über Innovation unter Wasser berichten. An zwei Stellen werden sogenannte ECOncrete-Blöcke angebracht. Diese fungieren als künstliche Riffe, um die Unterwasser-Biodiversität zu fördern. Aber dieses Projekt bildet so etwas wie den Abschluss der Arbeiten. Einstweilen befindet sich der Bau noch in einem relativen Anfangsstadium. Oğuz erklärt: „Im ersten Quartal 2021 wurde bereits mit den vorbereitenden Arbeiten begonnen: dem Bau der Straßen, Baubuden und eines Lagers. Wir haben auch einen temporären Kai angelegt, sodass ein Großteil der Materialien per Binnenschiff angeliefert werden kann. Damit sparen wir 20.000 Lastwagenfahrten. Das ist nicht nur wesentlich nachhaltiger, sondern das macht auch einen großen Unterschied beim Verkehrsaufkommen auf der Baustelle und auf dem umliegenden Straßennetz aus.