Dankzij ‘Rail Connected’ inzicht in samenstelling treinen Rotterdamse haven
Leestijd: 5 minuten
Het gaat goed met ‘Rail Connected’, het programma dat de informatie-uitwisseling tussen vervoerders, rail operators en terminals moet stroomlijnen. Dit voorjaar kunnen gebruikers zelf volgen hoe treinen zijn samengesteld qua wagons, locomotief en containers. Inmiddels is de Rotterdamse spoorgoederensector grotendeels aangesloten; de deelnemers hebben besloten het programma met twee jaar te verlengen.
Het groeiprogramma ‘Rail Connected’ vloeit voort uit het Maatregelenpakket Spoorgoederenvervoer om het goederentransport per spoor te stimuleren. Het programma wordt gefinancierd door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Havenbedrijf Rotterdam (HbR). HbR coördineert het programma dat samen met marktpartijen wordt vormgegeven.
Doel is om door middel van digitalisering de informatie-uitwisseling tussen vervoerders, rail operators en terminals te stroomlijnen en zo handmatige handelingen te reduceren. De eerste stap is gezet: het voormelden van de treinen. Eén keer per week meldt iedereen digitaal welke treinen er die week daarna gaan rijden. Stap 2 – ‘samenstelling trein’ – gaat in januari de laatste testfase in. Dan wordt digitaal duidelijk hoe de goederentreinen van en naar Rotterdam zijn samengesteld qua locomotief, wagons én containers.
Onlangs sloot de Cabooter Group zich als 25e partij aan bij Rail Connected. Samen met APM Terminals Maasvlakte II, Combi Terminal Twente-Rotterdam, Contargo, Danser Containerline, DB Cargo Nederland, DistriRail, DP World Intermodal, ERS Railways, Hutchison Ports Europe Intermodal, Haeger & Schmidt Logistics, Hutchison Ports ECT Rotterdam, KombiRail Europe, Lineas, LTE Logistics & Transport, Neska Containerline, Optimodal, Portshuttle, Rail Force One, Raillogix, Rail Service Center Rotterdam, Rotterdam Rail Feeding, RTB Cargo, Rotterdam World Gateway en Trimodal Europe is daarmee de Rotterdamse spoorgoederensector grotendeels afgedekt.
Momentum
Dat zijn goede stappen volgens Rémon Kerkhof, adjunct-directeur bij Optimodal, logistiek dienstverlener, met een focus op Europees containervervoer over water, spoor en weg. “Dit levert ons als operators niet heel veel toegevoegde waarde, maar voor de spoorsector als geheel is het van groot belang. We zijn begonnen. Het momentum is er; vanuit de hele sector. Het zou zonde zijn als we nu stoppen; met name ook als je kijkt naar de groeiverwachtingen die er liggen.”
Arno van Rijn sluit zich hierbij aan. De commercial executive van terminaloperator Hutchison Ports ECT Rotterdam was al betrokken bij de voorgangers van Rail Connected: HaROLD en OnTrack. “Bij ECT hebben we al langer op ons netvlies staan dat digitalisering essentieel is om ook voor de toekomst tot een competitief spooraanbod te komen. De eerdergenoemde trajecten waren heel ambitieus. De stappen die we nu binnen Rail Connected zetten, zijn beter behapbaar. Het levert resultaat en is voor alle betrokken partijen niet te ver van hun bed. Hiermee krijgen we de basis op orde.”
Realtime
“We verbeteren de efficiency en de kwaliteit”, vervolgt Van Rijn. “We typen geen pdf’s meer over in ons eigen systeem; met daarbij de onvermijdelijke fouten die gemaakt worden. Vanzelfsprekend stopt het daar niet mee. Er is nog veel te halen, zoals bijvoorbeeld voorspellende informatie over de verwachte aankomsttijd van treinen.”
Belangrijk bij elk digitaliseringstraject is dat er gebruik wordt gemaakt van bestaande interface standaarden. Wat wordt er bedoeld met termen en begrippen die gebruikt worden? “Je moet dezelfde taal spreken. Dat is essentieel”, licht Gerwin Roke, application manager bij DB Cargo Nederland toe. “Via de European Union Association for Railways (ERA) zijn er al standaarden voor vrachtbrief- en treingegevens, maar je ziet toch dat er bijvoorbeeld verschil zit tussen hoe terminals en vervoerders locaties coderen in hun systemen. Maar daar komen we gaandeweg wel uit. De sfeer binnen Rail Connected is goed. Iedereen, groot of klein, draagt z’n steentje bij. Het perspectief van meer efficiëntie, transparantie en betrouwbaarheid lonkt.”
ETA-implementatie
“We hebben de massa om met elkaar fundamentele stappen te zetten”, aldus Suzanne Smit, programmamanager namens Havenbedrijf Rotterdam. “Voormelding loopt. Samenstelling trein staat op punt van beginnen. In 2024 gaan we ook de implementatie van ‘estimated time of arrival’ (ETA) oppakken. Hoe dat moet, hebben we reeds uitgedacht, maar de uitvoering heeft nog wel wat voeten in aarde. Tractieleveranciers moeten in MCA Rail het treinnummer toevoegen, zodat het aan het ‘pad’ gekoppeld kan worden via het Trein Informatie Systeem van Railnet Europe. Via sensoren in het spoor kan ProRail op de paden de ETA bijhouden en updaten. Het gaat hier dan om het zogenoemde ‘begeleid gebied’ van ProRail. In het ‘niet-begeleid gebied’ ontbreekt deze informatie nog. ProRail is echter bezig met camera’s en sensoren, zodat ook die trajecten informatie gaan leveren. Daarover zijn we met hen in gesprek.”
Volgens Smit worden er goede vorderingen gemaakt om handmatige handelingen te digitaliseren. “Dit betekent overigens niet dat we er al zijn. In 2024 willen we een integraal plan opstellen van hoe we met de gedigitaliseerde processen en daaruit voortvloeiende data tot een optimalisatie kunnen komen van belading, treinpaden en terminalbezetting. Dit in de geest van Nextlogic, het integrale planningsplatform voor afhandeling van de containerbinnenvaart in de Rotterdamse haven.”
Strakker en betrouwbaarder
“Dat zou natuurlijk een mooie stap zijn”, becommentarieert Arno van Rijn van ECT. “Om de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer te verbeteren, staat betrouwbaarheid voor onze klanten met stip bovenaan. Alles wat bijdraagt aan het tijdig plaatsen en uithalen van treinen, steunen wij van harte. Nu is het zo dat de inefficiëntie in de keten neerslaat bij de ene partij en zorgdraagt voor flexibiliteit en efficiëntie bij een andere partij. Daar moeten we vanaf. Het moet strakker en betrouwbaarder. Een meer integrale benadering kan daar zeker bij helpen.”
“Ook Rémon Kerkhof van Optimal ziet dat als een goede oplossing. “Nu moeten we alles 1-op-1 afstemmen met elke terminal en andere partij afzonderlijk. Dat leidt vaak tot compromissen, die niet persé het beste zijn. Straks optimaliseert het systeem dat. Op zich zou dat voor het spoor makkelijker te doen moeten zijn dan voor de binnenvaart. Bij ons zijn er minder parameters van invloed. Het spoor is per definitie minder flexibel. Daarmee bagatelliseer ik niets. De opstart zal best wat vergen van iedereen, maar dat was bij Nextlogic in de binnenvaart niet anders. Nu werkt dat daar steeds beter. Dat gaat ons op het spoor ook lukken!”