Hoe een stalen box de wereldeconomie veranderde

Havenbedrijf publiceerde dit artikel in 2016, toen de container precies 50 jaar bestond.

De container bestaat 50 jaar. Hoe een simpele box de wereldeconomie veranderde en de Rotterdamse haven containerpionier werd.

Wie wel eens de auto voor vakantie heeft ingepakt, weet hoe onhandig dat gaat. Spullen met verschillende afmetingen, die je met veel gepuzzel in de auto krijgt. Denk je net een goede indeling te hebben gevonden, blijkt de tent nog naast de auto te liggen en moet je weer helemaal opnieuw beginnen.

Zo zag het laden en lossen van vrachtvervoer er tot 1966 ook uit. Vracht had verschillende vormen en maten, en havenarbeiders waren soms weken in de weer om dat allemaal op een goede manier in en uit een schip te krijgen. Tot de Amerikaan Malcolm McLean bedacht dat het efficiënter kon als iedereen in de wereld eenzelfde container gebruikte.

Hij bedacht de container die we nu 50 jaar jaar later nog steeds gebruiken. Een stalen box van 40 ft of 20 ft, met klapdeuren. Heel simpel. 'De kracht van de container is de standaardisering: iedere container heeft wereldwijd dezelfde eigenschappen, waardoor hij overal kan worden opgetild aan zijn hoeken,' vertelt Bart Kuipers, beleidsadviseur Havens bij de Erasmus Universiteit. Hij noemt de container ‘de uitvinding van de eeuw’. 'Alle infrastructuur in de logistiek werd op deze standaard containers afgestemd: zeeschepen, kranen, treinen, vrachtwagens en binnenvaartschepen.'

Whisky werd opgedronken

Al snel was de container niet meer weg te denken uit de logistiek. 'De stalen laadkisten zorgden voor een enorme productiviteitswinst in de transport. Het kon nu veel sneller en goedkoper. Eerst lagen schepen wekenlang aan de kant, nu werd dat werk in een paar dagen gedaan,' vertelt Kuipers. 'De impact op de wereldeconomie was gigantisch.' Volgens The Economist heeft de container meer voor de groei van de wereldhandel gedaan dan alle handelsakkoorden in de afgelopen vijftig jaar’. En dat niet alleen, er kleven ook andere voordelen aan de container. Kuipers: 'Vroeger was het bijvoorbeeld niet mogelijk om whisky te vervoeren per schip, want de havenarbeiders dronken het voor een deel op. Met een container konden ze er niet meer bij. Maar er kleven natuurlijk ook nadelen aan, zoals drugs die vaak in containers worden verstopt.'

Rotterdam was een van de eerste havens die gelijk serieus aan de slag ging met containers door de oprichting van ECT: Europe Container Terminus. 'We zagen er goede business in, en zijn er dus al gelijk mee aan de slag gegaan', vertelt Rob Bagchus van ECT. 'Dat heeft ons een voorsprong gegeven op andere havens, we zijn zelfs even de grootste terminal ter wereld geweest. ECT heeft de Rotterdamse haven groot gemaakt in de containerbusiness.'

Sindsdien ging het razendsnel met de ontwikkeling van de containeroverslag in Rotterdam. Containerlading wordt doorgaans gemeten in TEU, dat staat voor Twenty feet Equivalent Unit, oftewel een twintig voets container. Een gewone, grote container zoals je die op een vrachtwagen ziet is twee TEU. De korte, kleine container is een TEU. Werd er in 1968 nog 65,000 TEU overgeslagen, dat was al 1 miljoen in 1974, tot 12 miljoen TEU in 2015. En de haven blijft groeien, zoals met de bouw van een nieuwe generatie revolutionaire containerterminals op de Tweede Maasvlakte. Emile Hoogsteden, directeur Containers, Breakbulk & Logistics van het Havenbedrijf Rotterdam: 'We zetten ons als haven altijd in om de juiste vestigingsfactoren aan te bieden aan bedrijven, zodat bedrijven blijven investeren in de Rotterdamse haven en er voldoende bedrijvigheid wordt aangetrokken.'

Vijfde exporteur in de wereld

Hoogsteden: 'De container heeft mogelijk gemaakt dat je elk onderdeel van je product kan produceren daar waar dat het goedkoopst is. 90 procent van wat we dragen, eten en consumeren wordt inmiddels vervoerd per schip.' Nederland is de vijfde exporteur in de wereld gemeten naar de handel van goederen, vóór landen als Frankrijk, Zuid-Korea of het Verenigd Koninkrijk. Veel van die handel gaat in containers.

Deze schepen zijn bovendien steeds groter geworden, waardoor de transportkosten per product zijn gedaald. In 1970 vormde het vervoer over zee ongeveer 10% van de uiteindelijke verkoopprijs. Vandaag de dag is dit gemiddeld slechts 3%. De transportkosten zijn de laagste voor kleine producten: neem bijvoorbeeld een ​​paar schoenen geproduceerd in Azië. De kosten voor verzending van een paar schoenen naar Europa bedragen ongeveer 60 eurocent. Bij een verkoopprijs van 110 euro is het aandeel van de transportkosten slechts 0,5 procent.

Bart Kuipers wijst ook op de impact die de container op Azië heeft gehad. 'Doordat we nu veel producten uit Azië goedkoop kunnen importeren, zijn er zo’n vijf- tot zeshonderd miljoen mensen in Azië onderdeel geworden van het internationale productiesysteem en daardoor welvarend geworden.'

Lege containers vervoeren

Natuurlijk, nadelen zijn er ook. Vervoer met zeecontainers gaat soms trager dan de consument eigenlijk wil. Kuipers: 'Een container met kleding doet er soms zo lang over, dat de kleur alweer uit de mode is.' De schepen stoten veel CO2 uit en er worden veel lege containers heen en weer vervoerd. Kuipers: 'Omdat het vervoer van die lege containers goedkoper is dan volle containers, worden ze volgepropt met marginale lading.'

In al die tijd is er aan de container zelf nauwelijks veel veranderd, al zijn ze iets geavanceerder geworden. Je hebt reefer containers voor goederen die gekoeld vervoerd moeten worden of containers die inklapbaar zijn. Zo heeft Holland Container Innovations (HCI) de eerste 40 foot inklapbare container ontwikkeld die aan alle voorwaarden van de industrie voldoet. Kuipers: 'Er is een verschuiving te zien van producten die men traditioneel via de lucht vervoert, naar vervoer per zeecontainer, zoals bloemen. Ook goederen die men normaliter in gespecialiseerde schepen vervoert, zoals bananen, gaan steeds meer in containers.' Ook is er steeds meer software op de markt voor containers, zoals herkenningssoftware voor het containernummer.

Maar wat vooral veranderde de afgelopen vijftig jaar is de infrastructuur om de container heen. 'Wat niemand verwacht had, was hoe groot die containerschepen zouden worden,' zegt Kuipers. 'Twintig jaar geleden zei een professor: er komen schepen die 20.000 containers kunnen vervoeren. Hij werd echt voor gek versleten, maar inmiddels varen ze.'

Dat komt omdat de online retail markt maar blijft groeien. Forrester Research voorspelt dat de groei 10 procent per jaar is voor online retail in Europa en USA. De groei in Azië gaat nog sneller. Zo zou in 2020 de online retail markt van China dezelfde omvang hebben als die van Frankrijk, Japan, Duitsland, Engeland en Amerika gecombineerd.

Visionaire ondernemers

Dat maakt het nodig te anticiperen op die toekomst. Emile Hoogsteden: 'We zijn altijd bezig met innoveren en naar de toekomst kijken. Een haven bouw je niet voor een paar jaar, die moet je decennia vooruit plannen.' Kuipers: 'De haven is tot nu toe vooruitstrevend geweest. Beginjaren ‘90 heeft het Havenbedrijf Rotterdam het Havenplan 2010 gepubliceerd waarin eigenlijk alles staat aangekondigd dat in het recente verleden is gebouwd, zoals de Tweede Maasvlakte, of nog gebouwd gaat worden, zoals de Blankenburgtunnel. Dus bijna 30 jaar geleden hebben ze dit al bedacht. Nu hebben we een land dat op containers drijft. Het waren dus echt visionaire ondernemers en beleidsmakers die in vroeg stadium herkenden wat de potentie van de container was. Echte containerpioniers.'

ECT heeft daar een belangrijke rol in gespeeld. Zo hebben ze in de jaren ’90 het eerste ‘automatische terminalconcept’ geïntroduceerd. 'Jarenlang waren wij de enige terminal operator in de wereld die zo innovatief mensenwerk aan automatisering koppelde, met Automated Guided Vehicles (AGV's) en automated Stacking Cranes (ASC's),' vertelt Rob Bagchus van ECT. Inmiddels zijn er op op de Maasvlakte 2 ook volledig automatische terminals gebouwd van RWG en APMT.  Emile Hoogsteden: 'Niemand weet hoe de wereld en logistiek er over 50 jaar uitziet. Maar door structureel in te zetten op innovatie, bouwen we nu aan de haven van de toekomst.' De Nederlandse haveninfrastructuur is door het World Economic Forum al meerdere malen verkozen tot de beste haveninfrastructuur ter wereld. 'Een goede infrastructuur is essentieel voor de groei en ontwikkeling van een haven. Er werden en worden miljarden geïnvesteerd in bijvoorbeeld de uitbreiding van het intermodale netwerk, de aanleg van Maasvlakte 2, kades, state-of-the-art terminals en ICT-systemen. De digitale infrastructuur neemt in belang toe. Er is veel winst te behalen in logistiek wanneer we slim gebruik maken van beschikbare data.'

En toch zal de container nog blijven bestaan, denkt Kuipers. 'Hij zal wel heel erg mee-evalueren. Uiteindelijk gaan we waarschijnlijk toe naar intelligente containers die zelf weten waar ze naartoe moeten.' Maar verdwijnen ziet hij ze niet zo snel. 'Het is net als de uitvinding van het wiel. Je kunt je de samenleving niet meer zonder voorstellen.'